Polestar 2 Performance: Tanto de civilizado e eficiente, quanto de rebelde

A marca Polestar foi durante anos a preparadora oficial da Volvo em competição, tendo posteriormente integrado na linha de veículos de produção. A estreia acabaria por ocorrer durante a primeira geração da Volvo V60, em 2013, com aquele que seria a última motorização de seis cilindros usada pela marca sueca. Mais tarde acabaria por se tornar numa linha de equipamento com a chegada da segunda geração da V60, estando a mesma associada à motorização de topo T8 híbrida Plug-In, que debitava (inicialmente) 405 cv a partir de um 2.0 turbo de quatro cilindros.

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Apesar desta ligação histórica, a marca acabaria por se tornar independente em 2017, produzindo os seus próprios veículos. O primeiro modelo acabaria por ser o exclusivo Polestar 1, um lindíssimo coupé de 2+2 lugares inspirado no clássico Volvo P1800, que tinha uma potência combinada superior a 600 cavalos e mais de 1.000 Nm de binário, fruto de uma motorização PHEV. Porém, seria insustentável para uma marca nova comercializar apenas um modelo cuja produção anual rondava as 500 unidades.

Como tal, e graças ao contributo do Grupo Geely (ao qual pertencem), a Polestar acabaria por desenvolver o seu segundo modelo em 2020, o Polestar 2. Este modelo tem sido uma caixinha de surpresas e, de certa forma, uma espécie de laboratório para a marca, ao estar em constante evolução ao longo dos anos. Onde se tem assistido a uma maior evolução é mesmo nas versões Long Range com uma só motorização, com a introdução de motorizações mais eficientes agora aplicadas no eixo traseiro, em vez do dianteiro (como ocorreu no início), bem como na aplicação de baterias de maior capacidade.

Esta alteração estrutural transformou o comportamento dinâmico do carro, libertando o eixo dianteiro que tende a sofrer com tamanha disponibilidade de binário, mas permitiu reequilibrar a distribuição de peso do carro, anteriormente de 55-45 para uma mais equilibrada distribuição de 48% para o eixo dianteiro e 52% para o eixo traseiro. Este problema não era tão notório na versão Performance de dois motores, a mesma que obtivemos para ensaio. Apesar de tudo, este modelo também sofreu uma forte evolução ao longo dos anos.

As diferenças mais notórias foram na potência, que aumentou de 300 kW (408 cv) para 350 kW (476 cv), e no binário, de 660 para 740 Nm. Em termos de bateria, o modelo original de 78 kWh (75 kWh de capacidade útil) em formato de H, que permitia ser acondicionada por debaixo dos bancos dianteiros e traseiros, elevou-se para os 82 kWh (78 kWh útil), o que garantiu um aumento da autonomia de 468 km para 568 km, segundo a norma WLTP. A velocidade de carregamento também melhorou significativamente, passando dos anteriores 155 kW para 205 kW em modo DC.

No plano estético, a Polestar optou por ser mais conservadora, e ainda bem, até porque, na sua essência, o desenho em formato de “coupé de quatro portas” tem envelhecido muito bem. Embora existam ligeiros detalhes “aqui e ali”, o elemento mais diferenciador foi mesmo a aplicação de um painel que ocupa o lugar onde anteriormente existia uma grelha, que por sua vez era falsa. Esta recebeu uma câmara ao centro, e um maior número de sensores, que são essenciais para garantir o correto funcionamento do sistema de assistência à condução. Recordamos que este Polestar 2 recorre à plataforma modular CMA da Geely, que é igualmente utilizada pela Volvo, em modelos como o XC40 e C4 Recharge, bem como vários modelos da Geely e da Lynk & Co.

Por se tratar da versão Performance, este modelo recebeu melhorias em termos de chassis para garantir um melhor comportamento, e maior segurança. Temos travões Brembo de quatro pistons e discos maiores e ventilados com 375 mm à frente e 340 mm atrás, e temos umas jantes de 20 polegadas forjadas que são mais leves que as habituais e pneus Continental Sport Contact 6. O comportamento dos motores também foi melhorado, tendo estes uma maior tendência para simular um desportivo de tração traseira, e um centro de gravidade mais baixo, fruto da suspensão oriunda da competição.

Esta, por sua vez, utiliza molas mais rígidas e amortecedores Öhlins de dupla válvula, que são manualmente ajustáveis pelo condutor, usando uma das 22 definições disponíveis. Visualmente as diferenças são a eliminação de elementos em cromado, como os logótipos, tendo todos estes um acabamento em preto, e no interior a aplicação de cintos de segurança na mesma cor dourada que é aplicada no exterior, nas bombas de travão da Brembo.

De resto, estamos perante o que seria de esperar de qualquer outra versão deste modelo. Temos uma posição de condução ligeiramente mais elevada do que seria de prever para um modelo desportivo, dando a impressão de estamos sentados num crossover. O espaço a bordo é suficiente, mas nota-se uma ligeira falta de espaço em altura nos lugares traseiros para os ocupantes mais altos, especialmente nesta versão equipada com tecto panorâmico, mas o espaço disponível para as pernas é bastante amplo em todos os lugares.

A mala tem 405 litros, um valor bastante generoso para um veículo neste tipo de formato, existindo uma pequena bagageira à frente, bastante limitada em termos de volume (apenas 41 litros), mas ainda assim suficiente para arrumar os cabos de carregamento. No interior predomina a simplicidade do desenho e dos elementos dispostos. Temos um painel de instrumentos que, embora digital com 12,3 polegadas, tem um formato ainda tradicional, e um ecrã central em formato de tablet, com 11,2 polegadas disposto numa posição vertical. Este recorre ao sistema operativo Android Automotive OS, tendo uma interface personalizada pela Polestar, e várias aplicações e serviços Google integrados.

Estes serviços estão acessíveis através de um de dois pacotes de serviços disponíveis, o Standard e o Plus. No pacote básico está incluída a aplicação Polestar, Atualizações OTA (Over-the-Air), Polestar Connect e Emergência SOS, Apple CarPlay e Android Auto. Para tirar total partido deste sistema, como a possibilidade de instalar aplicações, terá que subscrever ao plano Plus, que é oferecido nos primeiros 12 meses após a aquisição do veículo. Estes incluem o acesso à loja de aplicações Google Play, e a aplicações como o Google Maps, Google Assistant (que futuramente será substituído pelo Gemini), Chrome, Spotify, YouTube, Waze, Vivaldi, Tidal, Rádio TuneIn, Prime Video e outros.

Destaque ainda para o excecional sistema de som opcional da Bowers & Wilkins, composto por um total de 14 altifalantes e um subwoofer com ventilação por ar, sendo ambos alimentados por um potente amplificador de 1350 Watts. Esta solução permite transformar o habitáculo deste Polestar 2 numa verdadeira sala de concertos, sendo esta auxiliada também pelo excelente trabalho na insonorização do habitáculo, com elementos como o vidro duplo, no qual os vidros traseiros são escurecidos (opção de privacidade).

Relativamente à condução, este Polestar 2 Performance tem, à partida, um comportamento típico de um veículo elétrico tradicional, com o disparo imediato do binário máximo dos motores elétricos. Porém, o facto de ter dupla motorização, que recria um sistema de tração às quatro rodas, a sensação que obtemos é a de uma entrega mais linear e controlável. Ainda assim, recordo que este modelo tem números como 476 cavalos de potência e 740 Nm de binário, o que permite atingir os 100 km/h em meros 4,2 segundos. A velocidade máxima está limitada eletronicamente nos 205 km/h, meta que não testámos por se encontrar largamente acima dos valores da legislação em vigor.

Em termos de comportamento, o baixo centro de gravidade, o excelente trabalho na afinação da suspensão desportiva da Öhlins e o sistema de controlo vectorial de binário, garantem um domínio constante, mesmo em circunstâncias onde, habitualmente, não esperaríamos que um automóvel com mais de duas toneladas fosse capaz de garantir. Quando levado ao extremo, a tendência de calibração extra para o eixo traseiro transmite uma sensação mais agradável, mas é essencial utilizar a configuração do sistema para adaptar o comportamento da direção para o modo mais firme.

Relativamente a consumos, a Polestar garante que este modelo pode ter até 568 km, um valor bastante aceitável tendo em conta a utilização de dois motores de alto desempenho, e de uma bateria de 82 kWh. Para quem precisar de uma maior autonomia, a nossa recomendação será optar pela versão Long Range com um só motor, que apesar de menos potente (299 cv), garante até 659 km, segundo as normas de homologação WLTP. Oficialmente a Polestar anuncia um consumo entre os 16,8 e 17,2 kWh por cada 100 km, valor esse que só é demasiado conservador, mesmo para quem tente ter uma condução o mais calma possível.

É certo que é em cidade que os veículos elétricos melhor demonstram as suas capacidades, tendo a média rondado os 15,9 kWh por 100 km num trajeto exclusivamente citadino, o que permite garantir mais de 500 km de autonomia com a bateria totalmente carregada. Porém, numa utilização mais descontraída em viagem, num trajeto total de 351 km, que corresponde a uma viagem de Lisboa – Grândola – Lisboa, com metade em estrada nacional e a outra em autoestrada, a média total registada foi de 19,4 kWh por cada 100 km, o que ainda assim é um valor bastante aceitável.

Em termos de carregamento, este Polestar 2 já aceita até 205 kW em corrente contínua, um valor claramente já próximo do limite proporcionado por uma arquitectura de 400V. Desta forma, é possível carregar de 10 a 80 % da bateria em apenas 32 minutos, caso a estação de carregamento permita atingir essa velocidade. Em alternativa, usando uma wallbox doméstica, é possível carregar em corrente alternada até 11 kW, algo perfeitamente aceitável para um carregamento durante a noite, caso utilize um tarifário bi ou tri horário, aproveitando assim as tarifas mais económicas durante o período da noite.

Para concluirmos, o Polestar 2 é uma excelente opção para quem procura um automóvel robusto, e nesta versão Performance, algo que permita ser civilizado e eficiente no quotidiano, mas brutalmente rápido quando solicitado. A vertente tecnológica está anos-luz à frente da maioria dos rivais graças à excelente implementação da plataforma Android Automotive, que garante uma utilização mais natural e intuitiva, para além de integrada com o resto do veículo, sendo muito mais do que uma simples plataforma de entretenimento, como um CarPlay ou Android Auto. Não posso deixar de referir a excelente qualidade de construção e dos materiais utilizados. Em termos de comportamento, a dinâmica de condução é estranhamente envolvente e precisa, e a eficiência surpreende pela positiva.

Não é, no entanto, o automóvel perfeito, mas isso a própria Polestar tem noção, daí a oferta de outros modelos. O espaço traseiro poderia ser mais generoso, a bagageira não é das maiores do segmento, e a suspensão Performance pode revelar-se demasiado firme para quem privilegia conforto absoluto. Mas estes são compromissos aceitáveis num veículo que oferece tanto em termos de prazer de condução, tecnologia e eficiência. Este modelo é a prova de que a eletrificação não tem de significar carros aborrecidos e sem alma, pelo contrário. Bem pelo contrário. Pessoalmente adoro, e poderia perfeitamente viver com as poucas limitações que este modelo tem.

Ficha Técnica

• Motor – Dois motores (eixo dianteiro + eixo traseiro)
• Potência – 350 kW (476 cv)
• Binário – 750 Nm
• 0 - 100 km/h – 4,2 segundos
• Velocidade máxima – 205 km/h
• Autonomia – 568 km (WLTP)
• Consumo – 16,8-17,2 kWg/100 km
• Peso – 2105 kg

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