Fórmula 1 em 2026: a maior revolução técnica da história do desporto-rei do automobilismo

A nova época de Fórmula 1 arrancou este fim de semana no Grande Prémio da Austrália, com aquela que é considerada, pela própria FIA, como a maior revisão regulamentar da história do campeonato. Ao contrário das reformas anteriores, que tendiam a alterar apenas a aerodinâmica ou apenas a motorização, esta edição transforma em simultâneo o chassis, a unidade de potência, as travagens, os pneus e até o combustível.

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Como resumiu o diretor técnico da FIA, Nikolas Tombazis, o objetivo foi criar um "carro ágil" que fosse ao mesmo tempo mais rápido nas retas, mais divertido de ver ao vivo e mais relevante para a indústria automóvel de grande consumo. E, como se não bastasse, houve a introdução de novas equipas, como a Audi e a General Motors (com a Cadillac), e a introdução de novos fabricantes de motores, como a Ford, em conjunto com a Red Bull.

Um chassis mais pequeno, mais leve e mais ágil

Os novos carros são visivelmente diferentes dos seus predecessores. A distância entre eixos foi reduzida em 200 milímetros, passando dos 3600 mm para 3400 mm, enquanto a largura total desceu de 2000 para 1900 mm. O piso foi estreitado em 150 mm e o peso mínimo passou de 800 para 768 quilogramas, uma redução de 32 kg, algo notável se considerarmos que as baterias ficaram maiores e mais pesadas.

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Os pneus Pirelli de 18 polegadas mantêm o diâmetro, mas a banda de rodagem ficou mais estreita, tendo este reduzido em 25 mm à frente e 30 mm na traseira, o que contribui para reduzir o arrasto e aliviar o peso. No plano aerodinâmico, os túneis de efeito de solo que dominaram a era 2022–2025 desaparecem, tendo estes sido substituídos por um piso mais plano com um difusor alargado, regressando a uma filosofia de “downforce” (carga aerodinâmica) mais equilibrada entre o piso e as asas. Os “bargeboards” (defletores laterais) por trás das rodas dianteiras regressam igualmente, após anos de ausência.

A maior novidade aerodinâmica é, no entanto, a introdução das asas ativas. Tanto a asa dianteira como a traseira são agora móveis e comutam automaticamente entre dois modos de funcionamento, o "Modo Reta" que abre as asas para minimizar o arrasto nas retas e maximizar a velocidade de ponta, e o "Modo Curva", que fecha as asas para maximizar a carga aerodinâmica e a estabilidade na abordagem às curvas. Esta transição ocorre de forma automática e em frações de segundo. O resultado esperado é uma redução do arrasto em 55%, e do “downforce” em 30% face à geração anterior.

A nova unidade de potência: menos térmico, muito mais elétrico

O coração técnico das novas regras é a unidade de potência. O bloco térmico mantém a sua arquitetura base, um motor 1,6 litros V6 turbo similar ao introduzido em 2014, mas onde praticamente tudo o que o rodeia alterado. A grande novidade é a eliminação do MGU-H, o gerador acoplado à turbina que recuperava energia dos gases de escape.

Este componente era extraordinariamente eficiente, mas também extremamente caro e complexo de desenvolver, o que dificultava a entrada de novos construtores. A sua remoção foi fundamental para atrair a Audi, a Red Bull Powertrains em parceria com a Ford, e para convencer a Honda a regressar com um programa totalmente independente, para apoiar a Aston Martin.

Para substituir o MGU-H foi essencial alterar radicalmente a unidade MGU-K, um gerador cinético que recupera energia na travagem. A sua potência máxima passa de 120 para 350 kW (469 cv), quase o triplo. Combinando a contribuição do motor de combustão de 400 kW (536 cv) com a do elétrico, os carros continuam a ultrapassar os 1000 cv de potência total, mas a proporção mudou drasticamente.

Enquanto na geração anterior o sistema elétrico representava cerca de 20 por cento da potência total, em 2026 a divisão aproximou-se dos quase 50-50. A gestão de energia torna-se, assim, a variável estratégica mais importante de cada corrida. Estas mudanças levaram à introdução de três modos adicionais no volante: o "Modo Ultrapassagem", que fornece um impulso extra da bateria quando estão a menos de um segundo do carro da frente; o "Boost", um botão de potência máxima combinada que pode ser usado tanto no ataque como na defesa; e o novo controlo das cargas da bateria, que o piloto gere em tempo real em conjunto com o engenheiro de pista.

Travagens reinventadas pela eletricidade

O maior impacto imposto pela eletrificação e todas as mudanças efetuadas no MGU-K fizeram com que os sistemas de travagem fossem alterados significativamente, obrigando os pilotos a uma reaprendizagem desta componente essencial da competição. Segundo Andrea Algeri, diretor de clientes F1 da Brembo, o principal fornecedor de travões da categoria, estas foram as mudanças mais exigentes dos seus 15 anos no desporto.

Apesar de tudo, a mecânica base não se alterou. O sistema de travagem no eixo dianteiro continua a ser puramente hidráulico, tal como o sistema traseiro, que continua a atuar como sendo um sistema “brake-by-wire” (travagem elétrica), em que o pedal do piloto é traduzido num pedido de binário que o sistema distribui entre fricção mecânica e recuperação elétrica. O que mudou significativamente foi na escala dessa recuperação.

O MGU-K, agora com 350 kW, pode sozinho absorver a maior parte do esforço de travagem nas zonas de médio e baixo esforço. Isto permitirá usar, no eixo traseiro, discos de travão mais pequenos (diâmetro mínimo de 260 mm), precisamente porque a unidade MGU-K se irá encarregar de grande parte desse trabalho de recuperação de energia. O problema está relacionado com o funcionamento (ideal) dos discos de carbono usados.

Estes precisam de precisam de calor para funcionar corretamente, e as alterações aplicadas no sistema de travagem poderá fazer com que num circuito com muitas curvas de média intensidade, não haja travagens suficientes para manter os discos traseiros na janela de temperatura ideal. Isto poderá gerar respostas inconsistentes quando surgir uma zona de grande esforço de travagem. O software de gestão do sistema de “brake-by-wire” terá de equilibrar continuamente estes fatores, tornando a eletrónica e o desenvolvimento de software um campo de batalha tão importante quanto os componentes mecânicos.

Combustível 100% sustentável, medido desde a origem

A Fórmula 1 deu também um passo histórico no plano ambiental. Os carros de 2026 circulam pela primeira vez com combustível 100% sustentável, sem qualquer componente de origem fóssil. Trata-se de um combustível sintético, designado de "Advanced Sustainable Fuel", que é produzido a partir de fontes como a captura de carbono diretamente da atmosfera ou de emissões industriais, resíduos urbanos e biomassa não alimentar.

A certificação de sustentabilidade vai além da simples análise da composição química. É avaliada de forma independente em toda a cadeia, desde o processo de produção até à combustão. O processo de produção tem de ser alimentado exclusivamente por energia renovável e a pegada carbónica total, incluindo a fase de fabrico e de distribuição, tem de ser neutra. A regulamentação mudou também a forma de medir o fluxo de combustível, em vez dos habituais Kg por hora, passa a ser medido em mega joules por hora, com um limite máximo de 3000 MJ/h, o que coloca a ênfase na densidade energética do combustível e não apenas na quantidade.

O combustível foi concebido como "drop-in", ou seja, é totalmente compatível com os motores de combustão convencionais existentes, sem qualquer modificação. A Fórmula 1 encarou este projeto como um banco de testes para tecnologia com potencial de escala global, como uma forma de demonstrar que é possível manter o desempenho de um motor de competição de alta performance sem recorrer a fontes fósseis, como o petróleo.

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Um novo tabuleiro competitivo

A profundidade das mudanças técnicas de 2026 redesenha inevitavelmente o mapa de forças na grelha. Com seis construtores de unidades de potência: Ferrari, Mercedes, Honda, Red Bull Powertrains/Ford, Audi e, a partir de 2029, a General Motors, a diversidade é maior do que em qualquer ponto da era híbrida. A Renault/Alpine abandonou o desenvolvimento próprio e passa a utilizar motores Mercedes.

A Cadillac estreia-se como décima primeira equipa, estando nesta fase inicial, a ser equipada com motores Ferrari. Para os pilotos, a exigência cognitiva de gerir energia, aerodinâmica ativa e estratégia de travagem em simultâneo é inédita. Como sintetizou Lewis Hamilton antes do arranque da temporada, "é preciso uma licenciatura para perceber tudo." Mas é precisamente essa complexidade que irá tornar 2026 na época mais tecnicamente fascinante da história da Fórmula 1.